出現結構性產能過剩

　　“雖然鋰電行業發展前景看好，但目前結構性產能過剩已是事實。”崔東樹坦言，盡管我國鋰電池未來發展趨勢總體向好，但是目前已出現結構性產能過剩，國產低端鋰電池廝殺激烈，而高品質、科技含量高的鋰電池則供不應求。

　　“鋰電池材料廠商一方面受到來自國際材料大廠的擠壓，另一方面還面臨著產能過剩引發的價格無序競爭，其中磷酸鐵鋰材料尤為嚴重，產能利用率僅在10%以下。”高工鋰電總裁張小飛表示，從鋰電池的關鍵構成部分來看，不管是正極材料還是負極材料、電解液以及隔膜領域的企業，都面臨著不同程度的同質化競爭、產能過剩和價格戰等問題。

　　業內人士認為，由于價格持續下降，市場競爭加劇，供需矛盾也將進一步激化，2014年我國鋰離子電池產能過剩大概在40億-50億安時。資料顯示，2013年下半年，投資超過1億元的鋰離子電池生產項目超過10個，設計產能超過10億安時。2013年我國產能約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產能2014年將達到60億安時，2015年可能超80億安時。

　　業內人士認為，巨大的產能、有限的需求雖會大幅度降低鋰電池價格從而拉低電動汽車價格，但巨大的投入會造成大量社會投資的不必要浪費，同時也不一定會帶動相關技術的進步，因為“活下來”的往往是那些擁有巨大產能規模及以雄厚資本作為支撐的企業。

　　數據顯示，截至2013年，我國正極材料生產企業多達171家，但是由于缺乏核心技術，大多數企業都陷入了價格混戰，缺乏市場競爭力。

　　崔東樹表示，由于目前還無法預測新能源汽車等新興產業對動力電池的需求究竟數有多大，鋰電池企業不應總是擴大生產規模，要以穩健發展為主。規模固然重要，但取得技術突破更重要。

　　亟待突破技術瓶頸

　　“目前擺在鋰電池行業面前有兩個選擇：一種是在沒有統一標準的情況下繼續單打獨斗，與同行在價格上廝殺；另一種是將整個產業鏈上各環節的技術力量結合起來，在各個細分領域突出整合優勢。”張小飛表示，無論是想導入國際供應鏈，還是希望整合整個產業鏈，技術始終是引領產業發展的原動力，只有在技術上取得突破，才能有終端應用市場的興起。

　　據了解，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》要求，大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研制動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統，推進動力電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化；在動力電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。

　　“目前，我國鋰離子動力電池在材料、配方、生產設備、工藝技術等四個決定性能的關鍵方面尚有很大提升空間。”張小飛表示，鋰電池具備穩定性、安全性等優點，但是存在技術壁壘以及成本高等問題。在這種情況下，產業鏈企業合作尤為必要。

　　業內認為，我國鋰電池行業由于起步較晚，某些核心技術仍然與國際先進水平有一定差距，當務之急并不是盲目擴充產能，而是要潛心科研，完成技術積累，突破技術瓶頸，積蓄技術能量，以驅動整個產業的騰飛。目前，我國以鋰電池為代表的動力電池產業鏈各方應采取合資合作的方式共同發展，其中最典型的模式為“汽車整車廠商+鋰離子電池廠商”和“汽車零部件廠商+鋰離子電池廠商”，其優勢除了能分散風險外，更重要的是整合產業鏈上下游優勢，降低交易成本，從而形成協同效應。