綠色環(huán)保的時代背景下，新能源汽車步入快速發(fā)展期。2015年，我國全年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。
 
    隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，4—5年之后，無疑將有大量的退役動力電池。與之相伴的是，電動汽車用動力電池梯級利用也漸成行業(yè)熱點。

 
    動力電池梯級利用空間較大
 
   從中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會了解到，2015年國內(nèi)動力電池產(chǎn)量約16吉瓦時，預(yù)計2016年年末將達到32吉瓦時。
據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規(guī)模。如果將這些退役電池直接用于資源回收，不免造成浪費。而將之功能發(fā)揮到最大的有效途徑就是梯級利用，之后再作為資源回收利用。
 
    正如中國工程院院士楊裕生所說：“這些報廢的動力電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯級利用的方式實現(xiàn)廢舊動力電池的資源利用最大化。”
 
    據(jù)了解，目前國內(nèi)已有不少廢舊的動力電池經(jīng)過檢測、重組之后，應(yīng)用于儲能領(lǐng)域的案例。此前，北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室的博士生導(dǎo)師其魯教授告訴記者，2008年奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后用于風電和光伏儲能。
 
    采訪中，不少人認為，考慮到未來電動車的強勁發(fā)展趨勢，也將帶來動力電池梯級利用的藍海。
 
     電池回收利用仍存技術(shù)障礙
 
     動力電池按照國家標準到了使用壽命，從新能源車上拆下來的時候，還有相當?shù)娜萘亢洼^為寬泛的使用空間。將退役的動力電池應(yīng)用于儲能領(lǐng)域，不管是從經(jīng)濟性還是環(huán)保性上而言，都是一個不錯的選擇。
 
      不過，退役電池并不像想象中那樣，組合起來就能用，在技術(shù)上還有一些障礙。梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內(nèi)阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數(shù)下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。
 
    為推動動力電池的梯級利用，除國家政策層面鼓勵支持外，不少地方政府也在積極探索。
 
    如上海市出臺政策，車企回收動力電池政府將補助1000元/套；深圳建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
 
     據(jù)悉，目前，包括國家電網(wǎng)、各地政府、電池企業(yè)等紛紛開展動力電池梯級回收的研究。如國網(wǎng)河南電力公司2013年建成的微電網(wǎng)系統(tǒng)，并打造了一套動力電池分選、評估、配組的規(guī)范化流程。公開資料顯示，該工程位于鄭州市尖山真型輸電線路試驗基地，是國內(nèi)首個真正意義上的基于退役動力電池的混合微電網(wǎng)系統(tǒng)，目前系統(tǒng)運行狀況良好。
 
    “退役電池回收利用在更小型的家庭電瓶車、UPS（不斷電系統(tǒng)）等是可行的。”中國科學院電工研究所儲能技術(shù)研究組組長陳永翀?zhí)寡裕暗糜诖笮蛢δ茈娬荆紤]循環(huán)性、安全性，其中會存在非線性的變化，出事故的概率會增加，同時管理成本也會抬高。不過，動力電池的梯級利用不是根本的解決之道，我們還需要積極開發(fā)容易回收的新型環(huán)保動力電池。”