北京時間 11 月 2 日，第五屆中韓汽車產業論壇上，同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平對燃料電池車目前的發展狀況進行了深入解讀，并且對其未來趨勢進行了展望。在他看來，純電動車、混合動力車和燃料電池車都有各自的特點以及適應的發展領域，所以未來很長一段時間都會是并存的狀態。而且，隨著技術的進步，燃料電池車的成本得以下降，而且安全性能也得到了提升，其未來非常值得期待。新智駕對分享內容進行了精編。

未來屬于新能源汽車

　　中國去年發布了《新能源汽車路線圖》，其中預期 2030 年我國汽車產量會超過 4000 萬輛，這代表著中國的汽車產業還處在高速的發展期，這是讓大家興奮的點。

　　但汽車產業發展帶來的挑戰確實非常嚴峻，包括能源、環境以及交通方面的問題。而新能源汽車包括燃料電池車的發展都是在能源和環境挑戰下汽車行業人士做出的應對舉措。大家可以看到未來汽車能源要多元化、動力要電動化、控制要智能化。

　　從動力電動化來看，包括純電動車、插電混合動力車以及燃料電池車。這三類車大家經常做比較，探討到底哪類是未來新能源車的主要方向。

　　整體來講，中國政府非常重視新能源汽車發展，中國有一句古話叫“十年磨一劍”。而新能源汽車“這一劍”，從第十個五年計劃（新智駕注：2001 年 — 2005 年）開始，在中國已經磨了足足二十年。中國在 2001 年的時候，科技部推動第一個電動汽車重大專項的實施，這里面布了一個非常好的局，包括“三縱三橫”的提法：燃料電池車、混合動力車和純電動車是三縱；電控、電機、電池是三個關鍵的共性技術。這個局對中國新能源汽車車發展起到非常重要的推動作用，避免讓大家停留在爭議上。實際上只要我們把關鍵的共性技術做好了，這“三縱”便都有自己的發展空間。

　　2014 年，Xi Jinping在視察上汽時明確提出新能源汽車的發展是中國汽車工業從汽車大國走向汽車強國的必由之路。在這樣的論點下面，現在全國對新能源汽車的發展形成了高度共識。所以這 3 年應該是中國新能源汽車發展的快速增長期。

燃料電池車、混動車、電動車三型并存

　　實際上，在新能源汽車領域，純電動車、混合動力車和燃料電池車都有其各自的特點以及適應的發展領域。大型長途交通工具里燃料電池車有非常大的優勢，而在小型化城市短途車輛里純電動車發展優先級很高。所以在這些點上，大家把純電動車和燃料電池車做一個非此即彼的競爭，我認為沒有必要。在大型長途交通工具里，將來燃料電池車一定有非常好的發展空間。

　　最近，歐州多國紛紛推出禁止內燃機車的時間點，德國是 2030 年，英國、法國是 2040 年。他們認為在 2040 年左右，傳統的內燃機車所占比率基本下滑到很低的水平，混合動力車有一個非常好的過渡過程，而燃料電池車從 2020 年開始處在明顯的上升期。

　　最近，汽車行業重要的零部件商宣布停掉柴油機的研發部門，不做進一步開發，只做現存市場的工程化開發，這就意味著柴油機的未來發展被切掉了。國內也是這樣，從排放角度來看，柴油機面臨非常大的挑戰，特別是進入國 6 的排放標準以后，柴油機的發展受到非常大的制約，成本急劇上升。

　　對汽車行業來講，純電動車、混合動力車、燃料電池車都是在近 20、30 年內重要的市場產品，不會放棄任何一類產品。對企業來講，三條路線都要根據其市場做相應的選擇。

燃料電池車發展緩慢

　　燃料電池車是新能源汽車里發展最慢的一類。燃料電池車因為離市場還有一段距離，所以呈現出非常有意思的“聯盟”的現象，像通用和本田這樣的車企間的聯盟，他們在推動燃料電池車的發展上應該會起非常重要的作用。

　　還有一個很重要的聯盟是汽車產業和能源工業的聯盟。我個人認為，燃料電池車的發展實際上和能源結構密切相關，可再生能源因為其不穩定性導致使用起來很不方便，不論是太陽能還是風能，大家都希望找到合適的儲能載體，把不穩定的可再生能源轉變為穩定的能源供給。國際上現在有一個很重要的論點是可再生能源發電，電解質制氫，氫能源可以穩定的儲存，這是將來燃料電池發展非常重要的一步。

　　從燃料電池車發展水平來看，大家最早擔心的是因為里面的催化劑要用到鉑金，成本太高。但是最近燃料電池的突破非常明顯，鉑金的用量大幅度減少，從最早每千瓦要 1 克左右的鉑金到現在已經降到大概 0.3 克左右。在實驗室里甚至已經降到 0.1 克，如果能實現工業化，鉑金的用量和現在內燃機車的用量差不多，大家知道現在的內燃機要用到三元催化器，這里面也要用到鉑金。所以燃料電池的成本這點大家已經釋疑了，不會是制約燃料電池車發展的主要瓶頸。

　　還有一個很有意思的現象，豐田汽車 2015 年推出商業化燃料電池車的時候宣布開放 5000 多項有關燃料電池車的專利，希望大家一起推動燃料電池車的發展。

　　從國際范圍來看，商業化的燃料電池車實際上有三款車型，分別出自現代、豐田以及本田，這三款車應該說在近幾年引起了不小的轟動，所以我們講新的時代已經來到。無論是歐洲還是日本、韓國、美國，都紛紛把燃料電池車發展的目標制訂出來，特別是基礎設施——加氫站的建設目標也有非常好的規劃。

　　舉個例子，2015 年，德國加氫站的分布非常稀疏，到 2020 年便要開始成片，他們計劃到 2030 年整個德國加氫設施要連成非常完整的網絡，大概有 1000 多座加氫站要建立起來，而 2030 年并不遙遠。

　　我覺得這個發展是非常快的，大家要高度重視這個分支里面的技術進展。

中國的燃料電池車

　　從 2003 年第一塊燃料電池問世到現在，中國的燃料電池車有將近 20 年的發展歷程。盡管在 2010 年世博會期間有好幾個汽車廠做了燃料電池車，但是都是 10 輛以下的級別，都是在探索，沒有計劃。

　　我個人比較贊賞的還是上汽集團，上汽集團在燃料電池車這個領域持續跟進和發展。大家可以看到最近有計劃的也是上汽集團，不管在轎車還是商用車方面，上汽集團最近可能推出萬輛級的燃料電池車的應用發展規劃，這個力度現在還不是非常大，希望進一步加大力度。

　　一個插曲不得不提，從 2007 年左右到 2015 年這段時間，有將近七八年的時間中國燃料電池車發展走入一個低谷期。當時美國奧巴馬政府上臺，對燃料電池車的發展給了一個非常負面的判斷，認為不會成為主流，美國的燃料電池車發展受到非常大的影響。

　　中國那個時候便跟風美國，認為美國都不做，中國也沒必要堅持搞燃料電池車。而日本、韓國在最近十幾年里面，勤奮耕耘。實際上，在 2001 年左右，日本車企豐田的燃料電池技術非常落后，技術遠遠落后當時的通用、奔馳這些公司，但 2015 年它非常高調的秀出了商業化燃料電池車產品。

　　所以中間我們經歷了漫長的低谷期，現在大家的熱情又高漲起來，其中也有很多推動力。

　　從技術方面來說，我國目前轎車的動力平臺事實上一直在走一條“電電混合”的道路——既有燃料電池也有電池，而豐田、本田都在做全功率的燃料電池車，這兩者的對比會非常有意思。

　　燃料電池在商用車上的應用在中國發展也非常快。此前，聯合國環境署專門在幾個發展中國家開展燃料電池車示范運動，中國是其中一個，第一期落地北京，我們從奔馳買了幾輛燃料電池大客車，180 萬美金一輛，貴得嚇人。后來，我們開始推出自己的燃料電池車，事實上在世博會期間，我們在上海示范的燃料電池客車大概在 500 萬人民幣左右，最近已經可以將成本降到 200 萬人民幣左右。

　　非常有意思的是，在做成本分析時，乘用車過了 400 公里以上的續航里程，采用燃料電池反而便宜。而商用車的交叉點在 100 公里續航里程，就是說 100 公里以下，純電動車有優勢；100 公里以上，燃料電池車反而更適合。現在公交客車都要求一天 300 公里左右的續航里程，所以燃料電池車會很有競爭力。

　　所以，我認為我們的客車采用“電電混合”的路線可能會比較合理，它的動力平臺也非常有特色。

　　另外，我們在燃料電池車的測試平臺建設上也花了一些力氣，但是遠遠不夠。

　　最近我參觀日本豐田汽車公司，看了其燃料電池的實驗室，從工程化檢驗設施水平來看，中國在這一點上差得還很遠。監測手段落后，不光技術有差距，能力上也有差距。豐田一萬多平方米的設備，可以進行各種環境下的耐久性、可靠性的實驗。這些我們在做，但投入有限。

　　而在多元動力系統的控制上面，我們還是很有特色的，因為我們一直推“電電混合”。

　　在高壓儲氫的裝置上面，國內 35 兆帕的儲氫瓶應該沒有問題，但是 78 兆帕儲氫瓶，我們國家由于標準規范的問題，現在還有差距，現在在研發過程中。按照國家的標準法規，70 兆帕的氫瓶是不允許生產的，要發展還有很大的制約。

　　氫基礎設施這個領域，現在中國建好在用的加氫站可能一個手指頭就能數完，有一些都是很臨時的簡易加氫站。現在很多城市開始做規劃，估計會有新一輪的加氫基礎設施的發展高潮。

　　燃料電池車產業鏈也在逐漸形成，包括關鍵零部件、關鍵材料、能源系統、服務平臺等，但不算很完整。

　　我們國家產業導向很明顯，現在新能源汽車政策很好，但是燃料電池車應該如何鼓勵還是不明晰的。燃料電池車應該從能源角度有一個明確政策出來，氫能在未來的國家體系中的位置如果盡早的明晰，燃料電池車的發展會有得到更好更快的推動。

　　總結起來，政府產業政策要明朗、大企業要在這個產業導向下發力，如果兩者兼得，我相信中國燃料電池車產業的發展非常值得期待。

同濟大學的探索

　　同濟大學最近這 20 年一直致力于推動新能源汽車的發展。

　　2014 年，我們組建了“智能型新能源汽車協同創新中心”，是由車企和高校組成的緊密聯盟，包括上汽集團、清華大學、天津大學、湖南大學，致力于在 3 個領域開展創新活動，其中一個就是電動化。

　　我們提出的一個重要概念是“柔性化電源”，意指將來的新能源汽車上會有電池也會有油電的增程器、燃料電池増程器。所以將來的電源可以根據車輛的工況做柔性配置。現在的經營性車輛、物流車、公交車，客車，我認為因為它是間接性跑的，增程式的燃料電池車有非常好的利用空間，成本也低。事實上也有利于它的壽命和各方面的表現，性能一點不會差。

　　另外在驅動系統上，我自己本人一直堅信將來的電動機一定會裝到輪子上去，就是電動車一定是那種滑板性的結構，就是電機和輪子是一體的，這會改寫汽車整個的行駛動力學，我們也一直期待這一點，也為此做努力。【完】