物流業(yè)是支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性產業(yè)。以運力資源整合共享為特征的共享貨運，是共享物流的重要創(chuàng)新模式。借助移動互聯(lián)網技術創(chuàng)新，共享貨運模式可以統(tǒng)籌社會運力資源，降低空載率，取得良好的經濟和社會效益。但在數據打通和發(fā)票開具等方面仍存瓶頸，需出臺相關政策制度予以破解。

　　日前召開的國務院常務會議指出，要促進公路貨運行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。在我國物流費用結構中，運輸費用占比最高，有時甚至超過一半。物流業(yè)要降本增效，運輸環(huán)節(jié)是重頭。共享經濟作為一種新型商業(yè)模式，對交通運輸業(yè)的賦能被業(yè)界看好。在共享客運領域，網約車的便捷高效已為大眾熟知；在共享貨運領域，借助移動互聯(lián)網技術創(chuàng)新，社會運力資源的集約化利用、貨主的滿意度、平臺的發(fā)展現(xiàn)狀，呈現(xiàn)何種圖景？記者對此展開了調查。

貨運司機超2000萬，共享貨運大大縮短車貨匹配時長

　　“以前常蹲守在批發(fā)市場、小區(qū)門口等貨，現(xiàn)在坐在家里頭抱著手機就能談好一票運單。”家住北京十里河的貨運司機劉寶生，做建材拉貨生意，幾年前加入58速運平臺后，他的工作模式從線下苦苦“趴活”轉為線上一鍵“搶單”了。

　　劉寶生是加入共享貨運平臺司機大軍中的一員。從2014年以來，一大批車貨匹配的“互聯(lián)網+物流”平臺開始涌現(xiàn)，備受資本和創(chuàng)業(yè)者追捧，最多時市面上有170多家。與耳熟能詳的易到、滴滴等網約車相比，究竟何謂共享貨運？

　　“共享經濟三要素是產能過剩、共享平臺和協(xié)同共享，在物流行業(yè)中符合三要素的主要是公路貨物運輸領域，其主要覆蓋領域是干線運輸和城市配送板塊。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成說，相關頭部平臺企業(yè)在以撮合交易為主的貨運經紀業(yè)務上初具領先優(yōu)勢，正在加快向收取全程運費、承擔全程運輸責任、以貨代交易為主的無車承運人方向發(fā)展。

　　導致共享貨運誕生的因素何在？市場有需求，傳統(tǒng)貨運方式存在的種種痛點呼喚新型貨運模式的到來。滿幫集團聯(lián)席總裁、貨車幫首席執(zhí)行官羅鵬說，我國擁有全球最大的公路物流市場，但貨運行業(yè)參與者極其分散，產業(yè)鏈條長、環(huán)節(jié)多，導致流通效率低、成本高，實現(xiàn)存量資源的社會化轉變與閑置車輛最大化利用，成為迫切的需求。

　　目前，我國公路貨運業(yè)從業(yè)人員超過2000萬人，承擔了全國2/3的貨運任務，其中90%以上大型貨車為個體戶經營。在共享貨運模式出現(xiàn)之前，貨主和司機的信息交換方式大都通過小黑板在物流園中面對面進行，“司機找貨難，貨主找司機難”，平均配貨時間需要3到5天，空載率高達40%。中物聯(lián)數據顯示，我國社會物流總費用與GDP的比率從2012年的18%下降到目前的14.5%，但仍比發(fā)達國家高出5到6個百分點，降本增效潛力大。

　　技術有底子，為共享貨運風口到來做足準備。作為“互聯(lián)網+物流”的典型應用場景之一，共享貨運需要移動互聯(lián)網、大數據、云、人工智能等技術作為支撐，而我國網民規(guī)模世界第一，成為互聯(lián)網創(chuàng)新應用的優(yōu)質試驗田，相關技術發(fā)展方興未艾。

　　周志成認為，與城市“人流”出行市場不同，“物流”界的共享屬于產業(yè)互聯(lián)網范疇，服務對象一邊是產業(yè)型司機和車隊，一邊是中小貨主和合同物流企業(yè)。“產業(yè)互聯(lián)網不僅關注業(yè)務的便利性，也要考慮業(yè)務的合規(guī)性，特別是稅收鏈條的完整性和政府監(jiān)管的合規(guī)性。”

干線運輸共享平臺整合貨運市場，經濟社會效益突出

　　“近年來，智慧物流出現(xiàn)一些新特點，發(fā)展出不少典型應用場景。”中物聯(lián)會長何黎明說，在“互聯(lián)網+高效運輸”領域，貨運供需信息實現(xiàn)在線對接和實時共享，將分散的貨運市場有效整合起來，提升運輸的運作效率；在“互聯(lián)網+便捷配送”領域，市內配送運力池的搭建，讓共同配送、集中配送、智能配送等先進模式迸發(fā)，有效解決“最后一公里”的痛點。

　　所謂“互聯(lián)網+高效運輸”，對應共享貨運中的干線物流，其典型平臺有傳化網與滿幫。傳化集團董事長徐冠巨介紹道，圍繞供應鏈全過程，智能物流系統(tǒng)連接工廠的貨、路上跑的卡車、物流企業(yè)、物流中心和倉儲點，形成“一單到底”，實現(xiàn)全網調度、全網指揮、全網監(jiān)控。

　　滿幫，是去年11月貨車幫與運滿滿合并后的產物。據悉，截至今年1月，貨車幫誠信注冊會員車輛達520萬臺。“經平臺測算，由于減少空駛、促進運營效率，去年我們?yōu)樯鐣?jié)省了860億元的燃油損耗，減少了4600萬噸的碳排放。”羅鵬說。

　　所謂“互聯(lián)網+便捷配送”，對應的是共享貨運中的同城速運，其典型平臺有貨拉拉與58速運。業(yè)內人士表示，我國同城貨運市場規(guī)模呈逐年增長趨勢，市場總額去年已突破1.5萬億元。受新零售、智慧物流等因素影響，同城貨運將占據城市物流七成的份額。

　　“綠色化是同城貨運未來的一個趨勢。”貨拉拉有關負責人表示，以深圳地區(qū)為例，貨拉拉新能源車輛接單量已經占每日城市總訂單的1/3以上，公司下一步還將通過更大力度的優(yōu)惠措施鼓勵和引導新能源車輛加入平臺。

司機和貨主“兩頭甜”，發(fā)票開具與數據打通仍存瓶頸

　　找貨容易了，收入增加了，這是司機們對參與共享貨運的普遍感受。

　　“以前起早摸黑，一天到頭也就跑個兩三單，送完還經常空著車回來，白燒油。現(xiàn)在勤快些的師傅，一天最多能跑下8—10單。到達上一個目的地后，用不了多久就能接到下一單。”劉寶生說。

　　干線運輸的司機也有同樣的獲得感。作為一名高原卡車司機，張順洪經常往返于昆明到普洱之間，線路跨度達好幾百公里、最大落差超幾千米，卡車單向行程要開十幾個小時，耗水耗油巨大，“往返一趟要累散架，貨沒拉夠還要賠本”。

　　“通過對共享平臺上的貨代們發(fā)布的海量貨源進行篩選，后臺的智能系統(tǒng)實時精準匹配，我的接貨時間快速縮短到2—3小時以內，只要盯著手機，隨時隨地找貨、預訂，省了以前跑腿的麻煩，信息費等額外開銷也免了。”張順洪說。

　　貨主們同樣點贊。“多、快、好、省”，這是深圳個體戶陶冉對共享貨運給出的關鍵詞，平臺上有海量運力，這是“多”；一鍵下單后，10秒內就有司機響應，15分鐘就能到達，這是“快”；平臺司機五證齊全，受過系統(tǒng)培訓后才上崗，貨主們用后評分會形成監(jiān)督機制，倒逼完善服務，這是“好”。

　　“所謂省，就是省錢，收費標準化，告別有的傳統(tǒng)貨運方的坐地起價。”陶冉算起了一筆細賬，在深圳，以20公里路程計算，換在以前，小面包、中面包、小貨車、中貨車的價格分別需要100元、130元、180元、250元；通過共享貨運平臺，對應的費用只需60元、95元、110元、150元。

　　不少受訪貨主表示，消費升級時代，人們在追求貨品安全的同時，更關注貨運的速度與便捷性。市面上越來越成熟的共享貨運平臺，將提升用戶選擇司機的主動權，同時降低溝通成本，滿足不同消費者的個性化貨運需求。

　　共享貨運“兩頭甜”，并不意味著沒有發(fā)展中的痛點。“目前，開發(fā)票問題仍然是制約共享貨運發(fā)展的主要問題。不管是以撮合交易的經紀業(yè)務還是以貨代交易為主的無車承運業(yè)務，都面臨大部分個體司機無法給接受服務的托運人開具增值稅專用發(fā)票的問題。”周志成建議，有關部門可在“產權回歸本體、責權回歸本位、監(jiān)管回歸本源”的監(jiān)管思路上下功夫，積極推動相關政策制度的出臺。

　　此外，信息壁壘、缺乏必要授權問題依然存在。業(yè)內人士反映，目前貨車司機的涉案數據、物流企業(yè)在銀行的黑名單數據、貨車司機罰款頻次、超載頻次、交通違章頻次，這些數據尚未互聯(lián)互通，一定程度上影響了共享貨運平臺所能提供服務的質量。“平臺企業(yè)希望能與相關行政機構合作推動數據的互通共享，據此平臺可以更好地掌握司機的情況從而提供更個性化的服務，司機的相關權益也更有保障。”羅鵬說。