近年來，隨著互聯網技術的加速普及，我國經濟發展模式迎來全新調整，網絡消費理念的大肆崛起，以及電子商務市場的火熱擴張，帶動了物流產業規模的急劇增長。

為應對物流領域的全新變革，滿足自動化、數字化發展的行業新需求，我國逐漸將行業發展的重點轉移到物流智能化產品的研發應用之上。其中以配送機器人為代表，物流機器人正日漸成為行業及配套領域全面升級的重要智能基礎設施。

配送機器人緩解物流現狀

自電商模式出現以來，企業和行業發展在面臨龐大商機的同時，也時刻承擔著巨大的物流壓力。新技術的普及、新觀念的盛行、新模式的誕生雖然帶動了市場的火熱發展，但日漸堆積的訂單、不斷增加的需求以及持續上漲的人力成本，也給物流運力和效率帶來挑戰。

據相關數據顯示，2010—2017年，我國社會物流總額從123.4億元一路飆升到245.8億元，年均增速始終維持在10%左右，行業發展正處于飛速成長階段，物流需求的增強正帶來龐大配送壓力。與此同時，近年來“雙十一”、“雙十二”等活動的出現，以及節假日活動的增多，也使得我國的物流壓力進一步攀升。

而當前的物流壓力主要表現在兩方面，一方面是傳統人工分揀、配送的效率跟不上訂單增長的速度，同時還面臨用工難、用工貴等現實問題；另一方面是傳統人工作業的質量也無法有效保證，忙中出錯時有發生。

針對這兩方面的問題，用機器替代人工開始逐漸成為行業發展的新思路，其中配送機器人的出現便有效緩解了物流配送環節的巨大壓力。因為一臺配送機器人可以完成多個人工的配送任務，不僅應用成本更加低廉、作業更加穩定和高效、而且配送質量和安全性也更加有所保障。

國內發展雷聲很大雨點小

不過目前，相比于分揀、碼垛等環節的機器人研發應用，我國在配送環節的機器人發展還處于雷聲大雨點小的階段，技術和計劃有一大堆，但真正的商業化落地卻屈指可數。

早在2017年，阿里就曾發布一款“小G”機器人來分擔“最后一公里”的配送壓力，據悉其能夠識別行人、車輛，還能乘坐電梯，具備一定的末端配送價值；2018年，阿里又將“小G”升級為“G Plus”，提升了該產品的運輸距離和速度，讓人看到了智能配送的希望。遺憾的是阿里聲稱的2018年底商用計劃，直到現在也仍未有消息傳出。

與阿里相似的還有京東，2017年京東配送機器人率先在人民大學完成了全球首單配送任務。之后，公司又在上海、廣州、天津、武漢、西安、成都等多座城市完成配送測試，并在長沙設立了無人車項目總部。但就算試點已經“遍地生花”，可真正的商業化運營項目卻一個沒有。

除了阿里、京東等巨頭企業之外，新近推出交付機器人的賽威格機器人，致力于樓宇配送和智能工作站研發的YOGO Robot，以及眾多涉足該領域的新老企業，都還處于研發測試階段，它們雖然在固定場景中取得了不錯的應用成果，但距離真正的商用落地還有一段距離。

三大因素制約商業化落地

那么，究竟為什么我國配送機器人的商業化落地遲遲無法實現呢？這主要是受到了國內技術、標準、安全三方面因素的限制。

首先在技術方面。我國企業除開在機器人本體核心技術的落后之外，在感知決策、自主行動、人機交互等方面的技術也明顯不足，由此研制出的產品不是顯得有點智障，就是應用場景被固定和限死，在質量和適用性上遠遠達不到大規模商用的要求。

其次在標準方面。當前，國內產品在技術標準和上路標準等方面存在空白，這一方面導致國內市場秩序混亂，產品質量參差不齊，容易引發價格戰；另一方面也使得配送機器人的普及應用和領域拓展面臨困難，商業化落地應用遭遇阻礙。

最后是安全方面。日前亞馬遜物流機器人曾被曝出傷人事件，這側面反映出機器人安全性問題的缺失，針對我國配送機器人的商業化應用，既要考慮機器人自身和對人的安全，也要考慮出事故后責任劃分問題，而當前這些方面的缺失是阻礙商用的重要原因之一。