食品在運輸中年損失額達千億元；但冷鏈運輸成本高昂，多數食品加工企業望而卻步
　　9月27日清晨，在北京二商集團下屬的東方友誼食品配送公司的大院子里，工人正從冷庫里搬運各種冷凍的水產品以及肉禽等，從南三環這個冷庫點送往各家超市、批發市場或者商店。各種噸位的卡車、廂式貨車，還有塞滿了成箱產品的普通面包車，甚至敞開式的汽車，被一箱箱的產品碼滿，上邊蓋著厚厚的黑色舊棉被，以此來盡量保證運輸路途中的溫度。
　　“冷庫和超市都是凍著的，中間運輸時卻化了凍，凍了化。”東方友誼食品配送公司副經理袁浩宗，指著樓下院子里正在進行的運輸環節一針見血說，“這樣的車運出去的食品，你買回家的餃子一煮就散，魚下鍋就碎。”
　　外資企業被迫自建冷鏈
　　“在冷藏運輸過程中，溫度波動是引起食品品質下降的主要原因之一。”北歐最大的冷鏈控制商丹佛斯中國策略發展總監李紹萍表示“目前國內大多數食品的分銷渠道沒有嚴格的冷鏈控制要求，超過60％的零售商在接收到物品時不進行溫度測量。”
　　對此，百勝中國區食品安全官居乃琥深有感觸，“目前社會上的第三方物流無法達到要求，因此我們在中國食品運輸只能自己負責。”他舉例說，蔬菜必須全程控制在攝氏0度、水產和肉制品在攝氏零下18度環境下運輸，否則產品有可能在運輸途中有品質隱患，但是國內物流商無法做到。

　　與百勝相同的是，美國的加工肉制品生產商荷美爾食品公司也希望能像在美國那樣，將在中國的物流業務外包出去。但10年前其剛進入中國市場時經過調研發現，國內在冷鏈運輸上并不具備這種條件，所以荷美爾不得不自己承擔起了這份工作。
　　“目前國內對易腐產品的全程冷鏈環境覆蓋率僅有20%到30%。”國際制冷學會冷藏運輸專業委員會副主席謝如鶴拿出了一份詳實的調查數據，2006年全國有實際運輸要求的易腐食品達4億噸到5億噸，但是只有20%到30%的數量實現了冷鏈運輸，每年因為冷鏈物流的缺失，損失額可達千億元以上。
　　中外物流商瞄準“新蛋糕”
　　有不少像百勝、荷美爾這樣的大型食品加工企業，已經不同程度地建立了以自身產品為核心的食品冷鏈體系。
　　即便如此，“中國已有的冷藏量僅能滿足20%的實際需求。”李紹萍認為，能自建冷鏈運輸系統的企業畢竟是極少數，冷鏈運輸依然是國內大多數的食品企業的軟肋。
　　“目前冷鏈物流行業面臨一個不小的發展機遇。”她預計2017年，中國冷藏卡車容量將由目前的3萬輛增加至36萬輛；冷庫容量由目前的700萬立方米增加至1.4億立方米。
　　事實上，嗅到商機的不僅僅是丹佛斯。
　　美國冷鏈物流服務供應商世界速遞（World Courier Management Inc），上個月起已將在華服務網絡覆蓋城市由十幾個擴展到了36個，這項工作大約1年前就開始了。國內第二大物流企業中鐵快運股份有限公司，也在8月份全國范圍內向社會推出“門到門”的冷鏈快遞服務。中鐵快運副總經理馮石琦甚至表示，“預期經過3-5年發展，冷鏈快遞的年營業額將達到10億元，占到公司總收入的10%左右。”
　　而早在三年前，袁浩宗所在北京二商集團以及國內開始在冷鏈業務上進行大力投入。作為北京最大的綜合食品集團，北京二商集團現有的11座冷庫存儲能力達到18萬噸，掌握了目前北京70%到80%的社會冷庫資源，其中95%都是出租給各個企業或經銷商。目前已建立了冷鏈物流配送平臺，冷鏈物流業已經成為二商集團的四大主導產業之一。
　　高昂成本制約客戶拓展
　　盡管這些物流企業在冷鏈上的動作不小，但無法回避的一個尷尬是，國內食品企業在采用成本相對高昂的冷鏈運輸方式上并不積極。
　　在北京這個一級城市，密布著各種食品零售點，擁有地利優勢的二商在冷鏈業務上卻并不占有先機。
　　袁浩宗表示，盡管二商有著近80%的冷鏈資源，但作為獨立第三方進行冷鏈物流配送，目前僅占北京市場的3%到5%，如果在國外這個比例能達到70%到80%。”
　　“你吃荔枝的時候，會不會發現，很多荔枝表面上看起來新鮮，但剝開后味道卻不行？”袁浩宗一語道破其中的奧秘，荔枝和龍眼從南方運到北方，如果用冷鏈物流那么品質會有很好的保證。但是現在國內的情況是，把荔枝箱里放上冰塊蓋上棉被，到目的地打開看似沒有什么區別。
　　如果表面上看起來沒有區別，運輸成本又遠高于土法保鮮，國內中小食品企業自然不會選擇成本高昂的冷鏈運輸。袁浩宗說，“你看我的倉庫里，大多都是海鮮、禽類、肉類，蔬菜水果太少了。就是因為成本太高了，沒人來存。”
　　冷鏈運輸的高昂成本，在客觀上迫使大部分食品企業選擇土法保鮮。據了解，如果使用全程冷鏈物流體系，食品企業物流成本達產品銷售額的50%到70%，而采取土法保溫或常溫運輸方式，物流成本可能只有20%。
　　“大家都知道這個市場很大，但是現在太多因素制約我們發展客戶。”袁浩宗感嘆說。在他眼里，“國家發改委2010年使中國蔬菜冷鏈物流流通率由5%提高到20%”的目標太難實現了。