中遠物流（中國遠洋物流有限公司）開始嘗試把自己的“碳足跡”擦淡一點。

　　 所謂碳足跡（Carbon Footprint），是指個人或企業“碳耗用量”。“碳”，就是石油、煤炭、木材等由碳元素構成的自然資源。“碳”耗用得多，導致全球變暖的元兇“二氧化碳”也制造得多。

　　 但還不僅僅只事關“企業公民”的話題。

　　 IBM中國研究院的丁宏偉博士在9月參加了一個碳排放領域的會議，發現參會的團體都如此熱切地討論著企業之間如何做碳排放的交易。減少“碳足跡”，不僅能保護環境，降低石油成本，還能挖得真金白銀，何樂而不為？

　　 中遠物流，在2005年《京都協議》生效時，開始考慮如何讓自己參與的供應鏈變得又“綠”又“金”。而由發改委支持的中遠物流新技術實驗室，第一個項目便是與IBM合作研發“綠色供應鏈優化”，丁宏偉是該項目的IBM方負責人之一。

　　 《京都議定書》規定在2008到2012年的第一個承諾期內，工業發達國家必須將二氧化碳排放總量在1990年排放總量的基礎上減少5.2%；發展中國家在此期間不承擔減排義務，而且可以將本國實現的減排量出售給發達國家，換取資金與技術，再用于國內的環境保護事業，這就是《京都議定書》所設計的清潔發展機制（CDM）的精髓。

　　 制造企業供應鏈一般包括了采購、生產、倉儲和運輸，后兩者正是中遠物流的強項，但亦是會產生大量二氧化碳的環節，而通過IBM的數據建模，采取先進的分析優化技術，預期可以幫助中遠物流大幅降低整個物流網絡的碳排放，由此帶來的減排效果相當于每年新植217萬平方米的闊葉林。

　　 當然，這種減排效果并不那么容易就能做到。

　　 這其中包括了各個倉儲中心的選址、倉儲數量、所需能量，運輸里程、運輸路線的安排，考慮使用柴油或汽油的成本和用量，是否通過增加整車運輸來降低碳排放等。

　　 綜合這么多的因素后，要做出量化的決策，將涉及到數百萬的決策參數。而這些前提是，擁有一個龐大的客戶數據庫。中遠物流的這次嘗試便找了家電企業為切入口，因為中遠幾乎壟斷了國內家電行業的運輸，海信等大家電企業都是其客戶。“我們有8千多的客戶地址，他們（IBM研究院）就要一個一個校對，光這點，工作量已經非常大。”中遠網絡物流信息科技有限公司的總工程師黃大雷說，前者由中遠物流和中遠香港集團共同出資組建，是中遠集團在IT領域的旗艦，黃亦是此次“綠色供應鏈優化”項目的中遠方負責人。

　　 在黃大雷看來，中國目前的物流業就是少了那么一點點智慧，“中間大兩頭小”，中間的信息處理能力已經非常強，譬如中遠物流，有非常完善的綜合物流信息系統，包括訂單、倉庫、配送管理系統，但這些數據上面，做“智能化”的文章，從而降低成本，則幾乎沒有，“綠色供應鏈優化”便是要做這個嘗試。而另一頭的現場處理能力亦比較差。

　　 嘗試的結果是，“會有更少的倉庫數量，更低的物流成本，更高的服務水平，更高效的物流控制，更綠色的供應鏈。”丁宏偉如此概括。

　　 更好的服務還意味著，除了讓自己的供應鏈又“綠”又“金”，中遠物流亦可以由此加強自身的說話能力。因為“碳足跡”不僅事關中遠物流本身，亦關系其包括家電行業在內的客戶的前程——或許某一天，你的“碳足跡”排放不夠標準的話，出口之路將永遠關閉。

　　 例如對于北美的采購商來講，因為低采購成本而選取中國的公司和產品，但隨著對碳排放不斷的重視，他將來會考慮墨西哥的選項，因為從中國運輸到他們距離那么太長，在運輸的過程當中會產生大量的碳排放，這會增加他們的采購成本。

　　 這不僅僅是危言聳聽，歐洲市場便已經對于外來商品的準入設置了越來越多的門檻，較低的碳足跡是新的門檻之一。歐盟今年宣布，在2012年前，所有進出歐盟國家的貨機、貨船都將被納入“歐洲排放交易計劃”中。也就是說，所有的貨機、貨船的主人要為它們的污染買單。

　　 “根據我們和IBM的合作，我們會知道怎樣做是最合理的，可以讓客戶覺得中遠物流比別的公司強。”黃大雷說，那時，“中遠物流的業務嘗試將從純粹的第三方物流上升到第四方物流咨詢商”。

　　 不過，這個剛得出數據建模結果的“綠色供應鏈優化”項目，現在依然處于“紙上談兵”的階段。因為中遠物流作為供應鏈服務提供商，它必須說服另一端的客戶——這短期內，這種嘗試或許會增加它們的成本，因為涉及倉儲、路線、貨運方式等的改變。

　　 但一箭多雕的嘗試，誰不愿意努力一把呢？