物流的制度性成本過高。一是稅負較重，加大了物流成本。實行“營改增”試點后，交通運輸服務實行11%的增值稅率，由于可抵扣項目較少，貨物運輸物流企業稅負不減反增，稅負重的問題更趨嚴重。二是公路收費、罰款等直接推高了物流成本。2011年中央電視臺披露，前者一年達2700億元，后者高達4000多億元，兩者合計一年達7000億元。而物流企業反映路橋費和罰款至少要占到企業物流成本1/3以上。據調查，路橋費和公路罰款絕大部分在企業物流管理費用中列支，這可能是我國物流費用中管理費用比重畸高的重要原因。2012年全球物流學會主席齊瑞安·瑞恩表示：“中國高速公路95%是收費的，而美國收費高速公路只占8.8%，中國收費道路正在不斷地吃掉物流效率。”三是過度的市區交通管制，導致物流“最后一公里”費用激增。許多城市貨運汽車進城要辦貨運證，對貨車車型、送貨時間、行駛線路和車輛停靠等都嚴格管制，動輒罰款，極大地加重了企業的物流費用負擔。
　　降低社會物流成本的幾條具體建議
　　從世界各國特別是發達國家的經驗看，只有大力發展服務業，制造業向高端升級，培育規模化、產業化的現代農業，才可能在保持GDP增長的同時，相對減少物流量，降低社會物流費用占國內生產總值的比重。正是在這個意義上，我們認為，應當把中央提出的轉變經濟發展方式、實現產業結構轉型升級，作為降低社會物流成本的治本之策和根本出路。當然，這是一個較長的歷史過程，從近期來看，降低社會物流成本可考慮從以下幾件具體工作入手。
　　降低體制性物流成本。主要做好四件事。一是將“營改增”涉及物流的兩檔增值稅率合并為一檔，統一按6%的低稅率征收。理由是此次“營改增”試點，物流中的貨物運輸服務稅負增加，這并不符合稅改理順稅收關系、結構性減稅的初衷。此外，設置兩檔稅率也不利于倉儲運輸一體化的綜合物流企業的發展，因為這類企業各項業務交叉關聯，很難區分運輸與倉儲等服務收入，不僅財務上難以恰當處理，稅收管理也增加了難度。二是加大清理整頓公路亂收費、亂罰款的力度。今后對發現的這類問題不僅要在媒體上“曝光”，而且要限令退賠整改、公開道歉，對情節嚴重的相關人員做出處理。三是對進城的貨運汽車應學習香港、紐約和東京等城市貨運優先的做法，要24小時開放“綠燈”，放松交通管制，取締“進城費”，慎用各類罰款，在發放貨運證、車型要求、送貨時間和車輛停靠上實行“四個放寬”。四是抓緊研究政府對路橋業收費公司實行“贖買退市”、回歸公益的方案和措施。對于收回投資的政府還貸公路和橋梁，應明令不得再收過路過橋費，并禁止這類公路與尚未收回投資的公路合并成新的路橋公司，從而繼續收費。
　　倡導企業自用的物流資源對社會開放。我國第三方物流比重不高，物流資源利用不充分，與封閉自用的物流傳統及其思想意識有密切關系。生產經營類企業置備倉庫和汽車關門自用，實際上很不經濟，“一邊捆著草，一邊餓著牛”，也提高了企業自身物流成本。如果能向社會開放，情況則大為改觀，對于企業和社會是一種“雙贏”。上世紀80年代時，原商業部系統國營商業自我服務的倉庫，利用率在40%～50%之間，封閉自用的汽車空駛率在50%以上，后來實行對外開放式服務，倉庫利用率提高到80%，空駛率下降了20個百分點。因此，應當倡導并從政策上獎勵企業自有物流資源向社會開放，提供有償服務。
　　支持專業化的第三方物流發展。像其他行業的專業化一樣，物流的專業化也有利于提效降本。上世紀90年代初，我國商業的絕大部分物流設施分散在各個批發企業，但原商業部系統31個專業化的獨立儲運公司盡管倉容只占全系統10%，完成的業務量卻占24%，全國供銷總社14個專業化獨立儲運公司的營業效率，也比業內平均水平高得多。當時的研究結論是，國有商業專門從事物流的商業儲運公司的設施利用率比批發公司的儲運部門高出30%～50%，而且管理水平高、費用水平低、商品損失小，幾十年來基本上沒有發生過災害事故。所以，應當優先支持專業化的第三方物流企業，并研究制定一些實實在在的鼓勵政策。
　　扶持提供供應鏈管理服務的經營主體。如前所論，降低工業物流成本是降低全社會物流成本的重頭戲，而供應鏈一體化管理服務正是解決這一問題的有效利器。廣東省在一些制造企業開展了供應鏈一體化綜合服務，使倉儲周期普遍縮短了約20%，產品包裝費用降低了52%，運輸成本降低18%，管理人員的人工費用減少約20%。2011年廣東省物流總費用占GDP的比重為14.8%，比全國水平低3個百分點，供應鏈管理水平高可能是一個原因，據說全國供應鏈管理企業80%以上集中在廣東。應當從政策上扶持這類高端物流服務企業，用科技和管理的力量降低社會和企業的物流成本。
　　推廣基于信息平臺的“雙重甩掛運輸”。所謂“雙重甩掛運輸”，意思是，使用機動車頭拉上卡車車廂，到目的地后甩下車廂，拖車繼續拉上新的滿載貨物的車廂，這樣“廂停車不停”，往返都是滿載的重車，從而消滅空載、提效降本。寧波港鈴與物流公司是開展“雙重甩掛運輸”的典型企業，2010年油耗節約30%，過路費降低80%，集裝箱卡車運營時間節約40%，日本同行前來學習后十分欽佩，認為其規模及水平在世界上居于領先。其運作方式是，鈴與公司利用寧波市政府投資的網上信息平臺，一方面通過數據收集、處理，發現物流供需雙方；另一方面，將100多家貨代企業、20多個車隊共500輛車組織起來，與市場需求有效對接，實現了網上匹配、網上結算，既創造了新的物流業務模式，也為降低社會物流成本做出了貢獻。這種模式值得認真總結宣傳并加以推廣。
　　發展信息化物流集成商。實際上，寧波港鈴與物流公司的上述模式也屬于信息化物流集成商。而另一個值得推介的模式是浙江傳化物流基地公司的“公路港物流平臺”。這個項目通過信息平臺和480多家中小物流企業入駐公路港，整合了40多萬臺社會車輛和幾萬家貨主，日發布信息5000多條，每天吸引3000～4000輛車進場交易，空車配貨時間從原來的72小時縮減到6小時，成功培育了一大批第三方物流企業，還使所在的杭州蕭山區企業物流外包比例上升到90%以上。據2011年調查數字，杭州地區2.6萬家工商企業因此受益，平均物流成本降低40%。在廣東等南方一些省份也可以見到同類的信息化物流集成商。上海路交中心也是這類信息化物流集成商的典范。該中心利用56135平臺形成“多方信息、多方交易、多方服務”的商業模式，目前已有10萬多家會員，每天發布80萬條服務信息，累計撮合匹配了16萬筆物流交易，不僅解決了城市“最后一公里”配送難題，還把工商、質檢等政府公共服務，金融、通訊、擔保、法律咨詢和人才培訓等專業服務也納入平臺，使接受服務的企業平均物流成本降到貨值8%～10%之間。
　　以上這些組織技術模式，實際上就是通過信息平臺和數據服務，解決物流供需雙方互相“找不到”的問題，不僅有利于降低信息搜集成本，也十分適合我國物流資源“小散弱”的國情，有助于用信息化把分散的社會物流資源組織起來，與海量的市場需求充分對接。我們感到，沿著以上信息化物流的路子走下去，未來的發展有可能像“云計算”一樣組織起“云物流”，進而大大降低社會物流成本。