以國內微混合動力汽車用起/停電池的開發為例，我國汽車保有量超過1億輛，汽車起/停電池市場總需求量超過7000萬只，需求規模呈逐漸加大趨勢。國內許多電池廠商也將注意力瞄準中國汽車起停電源領域，風帆、江森、東賓國際已經走在前列。
　　風能、太陽能等可再生能源發電具有不連續、不穩定、不可控的特性，大規模儲能系統可有效實現可再生能源發電的調幅調頻、平滑輸出、跟蹤計劃發電，從而提高電網對可再生能源發電的消納能力。電動汽車產業的發展，需要高比能量、高可靠性、高安全性、長壽命、低成本的動力電池。隨著可再生能源產業和電動汽車產業的發展，儲能技術和產業受到各國的高度重視，各種新型電化學儲能電池技術的研究開發不斷取得進展。
　　大步快跑
　　目前，業界最看好的三種儲能技術分別是鉛炭、鋰電和液流。其中，鋰電成本相對較高，一致性問題仍然存在；液流技術成本更高；而鉛炭電池看來還是近期最切實可行的儲能技術路線，預計在未來5~10年內都將是主流。
　　鉛炭電池是鉛酸電池的創新技術，相比鉛酸電池有著諸多優勢。鉛炭電池有以下優勢：一是充電快，提高8倍充電速度；二是放電功率提高了3倍；三是循環壽命提高到6倍，循環充電次數達2000次；四是性價比高，比鉛酸電池的售價有所提高，但循環使用的壽命大大提高了；五是使用安全穩定，可廣泛地應用在各種新能源及節能領域。
　　王金良表示，鉛碳電池和超級電池產業化步伐正在加快。從國外來看，江森自控（美國）公司在AGM電池中添加碳作為新一代起停電池——加強型AGM電池（EFM），循環壽命達AGM電池的2倍，已給市場供貨近2年，用戶有奔馳、寶馬、奧迪、通用等。日本古河、日立公司開發的儲能用摻碳電池70%DOD放電循環壽命達4000次以上；日本湯淺的摻碳起停電池已大量用于寶馬mini，質保期由起動電池的2年提高至4年。Exide公司的卷繞起停電池啟停壽命超過22萬次。
　　國內企業也在大步快跑，先進鉛酸蓄電池聯合會創始人美國鉛碳電池專家羅伯特·尼爾森受聘于超威集團，尼爾森是動力卷繞電池、泡沫碳板柵鉛碳電池、HEV用鉛碳電池、純碳電極鉛碳電池發明人，該公司已在碳材料和鉛碳電池研發方面取得階段性成果；超威集團還收購了德國MOLL公司，在河南生產AGM和EFM起停電池。雙登集團鉛碳起停電池獲國家“強基工程”項目資助，已用于特種車輛，起停壽命超過16萬次，通過德國博世系統標定，產業化目標起停壽命超20萬次。南都電源“鉛碳超級電池”獲得國家多個示范工程項目的中標，累計銷售達到10萬kWh，并獲得國家“強基工程”項目資助。

　　工信部消費品工業司副司長高延敏表示，鉛酸電池行業未來要擬定技術路線圖，以便更好地規劃行業未來的發展方向。對于未來電池業的發展，高延敏建議要從行業層面和用戶層面發展10種電池：從行業層面來說，未來要發展鉛碳電池、減鉛或半鉛電池、低溫電池、高溫電池、混合電池；從用戶層面來說，要發展快速充電電池、與信息化相結合發展智能電池、加強互換性的標準化電池、可讓資源利用最大化環境影響最小化的綠色電池、有市場競爭力的品牌電池。

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記者點評
　　戰略選擇須因企制宜
　　1913年，托馬斯·愛迪生生產了100輛電動車，但當時電池不夠理想，當有人問他什么時候會有好電池時，他說“10年后就有好電池了”，但等了100年，電池還是不夠好。
　　當前的鉛蓄電池市場上，有的企業在堅守老陣地，有的在開拓新領域，有的在尋找避風港，有的則選擇了強強聯合。
　　是堅守還是轉型，企業大多選擇了后者。超威集團收購了德國MOLL公司。
　　山東圣陽今年6月與日本古河電池合作，建設儲能電池工廠。雙登正在與新西蘭ArcActive進行碳纖維板柵產業化開發。
　　鉛炭電池成本約是鋰電的三分之一，毛利率則遠高于傳統產品，未來具有較強的盈利空間，但目前國際上只有少數企業掌握鉛炭電池技術，門檻比較高。
　　儲能和新能源汽車是方向，但目前相關政策引導不清晰，輕易進入也有風險。提前布局市場十分必要，但也要考慮到產業成熟周期的問題。
　　以儲能產業為例，我國仍然處于儲能產業化的初級階段，未來將處于多種儲能技術并存的狀態，不論是鉛炭電池、鋰電池和液流電池等，在不同的應用領域會有不同的優勢，未來的主流儲能技術將由市場選擇。
　　市場在哪里？技術資金就在哪里？這曾是多個行業走過的路。但記者認為，跟風發展風險大，企業必須因企制宜，突出自身優勢，而不是看什么熱做什么。由此可見，企業的戰略選擇必須符合自身的實際方能取勝。