日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費(fèi)不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

　　目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個(gè)能夠迅速帶來收益的項(xiàng)目。

　　豐田新款燃料電池車，組件體積全部縮小，因而燃料電池能塞到座位下面。

　　即便在豐田的FCV銷售計(jì)劃里，最初的日本區(qū)域銷售也主要圍繞著幾個(gè)設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

　　“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨(dú)特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料電池實(shí)證項(xiàng)目（JHFC）負(fù)責(zé)人抱怨說。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因?yàn)?005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴(yán)格的加氫壓力上限。

　　和氫能源有關(guān)的項(xiàng)目總是相對(duì)敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個(gè)公司、政府部門，和電動(dòng)車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

　　日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一核電站出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項(xiàng)目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機(jī)關(guān)，隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會(huì)。這場(chǎng)因?yàn)樾姓w屬引發(fā)的變動(dòng)，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過速度。

　　“這是個(gè)相當(dāng)、相當(dāng)長(zhǎng)的挑戰(zhàn)，”豐田副社長(zhǎng)加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準(zhǔn)備。”

　　從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對(duì)不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動(dòng)車，將混合動(dòng)力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標(biāo)是燃料電池汽車。

　　其實(shí)，豐田也正試圖推動(dòng)事情朝著有利于它的一面進(jìn)展。

　　豐田發(fā)布會(huì)的時(shí)間選在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布“燃料電池汽車普及政策”1個(gè)月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請(qǐng)到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進(jìn)室室長(zhǎng)身份在它的FCV發(fā)布會(huì)上宣導(dǎo)氫能源政策。

　　豐田的第九任社長(zhǎng)張富士夫主導(dǎo)的燃料電池實(shí)用化推進(jìn)協(xié)議會(huì)（FCCJ），也在背后不斷推進(jìn)燃料電池的研發(fā)與實(shí)用化，這個(gè)收費(fèi)的會(huì)員組織包含了日本幾乎所有計(jì)劃做燃料電池項(xiàng)目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

　　這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認(rèn)可的未來能源項(xiàng)目。而情況似乎也的確如此。

　　目前，日本只有41個(gè)加氫站。在政府的計(jì)劃中，2015年將增至100個(gè)，2025年增加到1000個(gè)，等到2030年，日本就可能有5000個(gè)加氫站。

　　雖然和目前的3.7萬個(gè)加油站相比，加氫站的數(shù)量還是個(gè)問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計(jì)劃將加油站改造成加氫站。這兩組設(shè)備目前無法放在同一個(gè)地點(diǎn)，因?yàn)榧佑驼倦`屬消防廳管轄，二者受到的法規(guī)制約不同。

　　在豐田轎車型FCV發(fā)布之前，日本經(jīng)產(chǎn)省也已經(jīng)為它打下了足夠的政策基礎(chǔ)。今年5月30日，它發(fā)布了《氫燃料電池車普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補(bǔ)給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標(biāo)上，這一法案，可以使燃料電池汽車?yán)m(xù)航能力增加20%。

　　此外，因?yàn)檫@些基準(zhǔn)的修正，日本國內(nèi)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和全球基準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)了同步，日本生產(chǎn)的FCV無需做大幅技術(shù)修改，就能直接輸出海外市場(chǎng)。

　　日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動(dòng)著。

　　自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰(zhàn)略調(diào)查會(huì)旗下“氫社會(huì)小委員會(huì)”的委員長(zhǎng)，這個(gè)有些拗口的協(xié)會(huì)提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和企業(yè)免費(fèi)提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內(nèi)，F(xiàn)CV在高速通行全部免費(fèi)。

　　更有吸引力的是他提出的補(bǔ)助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補(bǔ)貼。這會(huì)把燃料電池汽車的價(jià)格降低到和混合動(dòng)力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計(jì)銷售總數(shù)達(dá)到200萬輛。如今日本為一輛電動(dòng)車提供的補(bǔ)助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

　　不過，整個(gè)燃料電池汽車的鏈條仍缺一個(gè)尚待推進(jìn)的環(huán)節(jié)—?dú)涞膩碓础?

　　石油公司在脫硫過程中，就已經(jīng)掌握了氫的制造工廠。“但因?yàn)槠弯N售很低迷，開工率只有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工，等于可以為500萬輛FCV提供需要的氫。”這些石油公司還同時(shí)擁有向終端運(yùn)輸氫的物流技術(shù)。

　　“在業(yè)界有這么個(gè)說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務(wù)董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個(gè)能源公司，所以想聯(lián)合各家能源公司一起做這場(chǎng)生意。”