在港口碼頭辦公室中，工人只需通過電腦操控就能同時從好幾輛卡車上卸貨。

　　“我們不得不引進自動化技術，我們必須站穩(wěn)腳跟，提高自身生產(chǎn)效率，來服務大型船舶?！盩raPac的董事Peter Stone說。

　　然而，目前美國僅有四個貨運碼頭引入了自動化技術，TraPac就是其中之一。這還比不上荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭的數(shù)量。

　　今年3月，緊鄰洛杉磯港的長灘港正逐步啟用一個自動化碼頭，完工成本超10億美元，能夠處理330萬個20英尺（約合6.096米）的集裝箱，這相當于去年該碼頭處理貨量的一半。該項目由東方海外（國際）有限公司（00316.HK）負責。

　　高級港口規(guī)劃師Mark Sisson認為，長灘港的成功運作將說服美國其他港口跟進自動化技術。“從全球?qū)用鎭砜?，自動化技術在海運行業(yè)十分吃香，”他說，“該趨勢只會朝著一個必然方向發(fā)展，進展速度只是時間問題?！?/P>

　　然而，港口基礎設施和操作的專家們表示，多年來迫于沿岸工會的壓力，美國政府遲遲不愿推廣自動化技術。一些研究顯示，采用機器人來貨物裝卸足以削減港口對沿岸勞動力的一半需求。

　　2002年，美國西海岸港口的雇主們與雇員之間發(fā)生勞資糾紛，致使29個民用港口全面停工11天，導致每天近10億美元經(jīng)濟損失，而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。

　　自此之后，西海岸的國際沿岸及倉儲工會（ILWU）在合同中允許使用自動化技術，東海岸的國際碼頭工人協(xié)會合同也包括這項條例。然而，工會對港口使用或推廣自動化技術的每一舉措都表示強烈抵觸。

　　國際沿岸及倉儲工會的洛杉磯主席Bobby Olvera Jr.表示，工會一直致力于達到“最低勞動定員標準”以及培訓自動化碼頭，以此來“保證碼頭工人們的未來”。

　　工會力爭的是，在自動化碼頭中保持盡可能多的沿岸人工崗位，而這可能引發(fā)關于哪些工作需要人類掌舵的長期談判。增加就業(yè)崗位將提高港口的最終運營成本，這就導致通常投資數(shù)億美元的自動化機械設備和技術難以獲得回報。

　　在美國，“你可能無法像其他國家那樣立即實現(xiàn)節(jié)約成本，”海事咨詢公司的 John Martin說，“因此，引入自動化技術的決定給投資者帶來的壓力更大。”

　　也有一些海運公司已經(jīng)嘗到了自動化的甜頭。馬士基碼頭公司（APM Terminals）聲稱，其在荷蘭鹿特丹的自動化碼頭與同一港口的傳統(tǒng)碼頭相比，人力需求僅為它們的一半。

　　美國港口的自動化技術發(fā)展起伏不定。馬士基碼頭公司在北美的樸茨茅斯港開發(fā)了第一個半自動化碼頭，斥資4.5億美元，于2007年正式運營。經(jīng)過2008-2009年的經(jīng)濟大蕭條后，低收益迫使馬士基將自動化設備回租給了港務局；2014年，馬士基最終還是將其出售給了一個私人基礎設施投資集團。

　　TraPac的洛杉磯碼頭曾面臨過環(huán)境許可延期及預算膨脹的問題。2014年，TraPac曾因勞資糾紛遭遇挫敗，當時國際倉碼工會成員因不滿自動化碼頭發(fā)生的多次機械事故而罷工了一個多月。

　　一旦整個碼頭實現(xiàn)自動化，TraPac將花費約10億美元的公共和私人資金，高管們表示，他們并不確定這筆投資將獲得回報。“它需要很長時間才能實現(xiàn)回報?！倍耂tone先生說。

　　不過，自動化技術帶來的優(yōu)勢也逐漸顯示，在TraPac的辦公大樓中，57歲的吊車司機Jesse Martinez在電腦前就完成了對船運集裝箱的操控。這與之前必須每天坐在起重機中連續(xù)工作幾小時相比，是一個很大的轉變。