近期，一位乘用車企內部人士向高工鋰電透露，動力電池系統未來3年內的出廠價格將可以實現0.8元/Wh，成本將低于0.7元/Wh。

　　“但這并非面向全行業的普遍價格，想要拿到這個價格，必須與電池廠進行長期戰略合作，這也是當前各大整車企業選擇與電池廠合資的主要原因。”上述人士補充到。

　　動力電池系統成本低于0.7元/Wh之于新能源汽車行業是什么概念？

　　“當新能源汽車動力電池系統的平均單位成本降至0.775元/Wh時，其經濟性將大致與燃油車持平。”中石油經濟技術研究院石油研究所所長戴家權如是說，相對成本高昂仍是制約新能源汽車發展的最主要因素。

　　如果上述人士說法屬實，那就意味著不久的將來，部分新能源汽車將具備與燃油車相抗衡的成本優勢。

　　而事實上，作為全球動力電池巨頭，寧德時代近期發布的招股說明書顯示，2017年1-6月公司動力電池系統單位成本為0.96元/Wh，無論是距離0.775元/Wh還是上述人士低于0.7元/Wh的說法，均存在一定差距。

　　無論上述人士的說法是否屬實，降本提質是動力電池行業的發展方向這一點的確毋庸置疑，而整體追求低成本也是新能源汽車行業的發展趨勢。

　　那么，動力電池系統單位成本能不能做到與燃油車經濟性相抗衡的0.775元/Wh？影響成本下降的主要因素又有哪些？

　　一位動力電池業內人士向高工鋰電表示，現在動力電池系統成本普遍可以做到1.2-1.3元/Wh，距離2020年還有3年時間，要達到1元/Wh的成本目標肯定是可以實現的。

　　“但是動力電池系統成本要下降到0.7元/Wh，對于動力電池企業而言還是具有一定難度。因為這其中很大程度受到上游原材料價格波動影響。”他表示。

　　據高工鋰電了解，今年動力電池受鈷資源價格波動影響非常大，導致三元正極材料價格極其不穩定，價格從上半年14-15萬元/噸漲到目前20-21萬元/噸，價格漲幅超過43%。

　　天津斯特蘭能源科技有限公司副總經理李積剛也持同樣觀點，他認為，在補貼退坡之前，鈷、鎳的價格會一直走高，整個全球新能源汽車的發展對三元的鎳、鈷的需求量會越來越大，市場增量的部分遠遠超過回收，即便是開采，各種施工還需要一到兩年的時間。供需失衡導致價格上漲是市場經濟規律。

　　與此同時，由于原材料及石墨化加工價格上漲，加上國內不少動力電池企業擴產，對鋰電負極需求大增，鋰電負極高端產品也突破10萬元/噸，中端產品價位在7-8萬元/噸，低端產品徘徊于3-4萬元/噸，價格漲幅最高達40%。

　　在該業內人士看來，終端乘用車對產品品質要求不會降低，而且會越來越高，如果想做好乘用車還是要以品質保證為第一位，在滿足安全性能前提下，乘用車企對于動力電池材料的選擇是可以在廠家之間做一些考慮。但是像鋁塑膜一些主要依賴于進口的材料，這些也會影響成本。

　　事實上，今年以來，在補貼退坡、原材料價格上漲等多重壓力下，動力電池企業在降成本的道路上一直不遺余力。

　　主要包括：❶、產業鏈整合。電池廠向上游產業鏈延伸，聯合資本對上游鈷、鋰資源的掌控。❷、改進工藝，降低材料成本。各家根據材料體系，選擇配方不同，成本差異也會不同。❸、規模化量產效應，這樣一方面可以吸引材料廠與其進行戰略合作，另一方面可以整體降低制造成本。❹、采取全產業鏈合作分攤降本。

　　得益于采購降本、技術降本和制造降本，雖然原材料價格上漲，但是較于去年，動力電池成本下降幅度還是較為明顯。即使是行業整體價格下降20%，部分具有代表性的動力電池企業毛利率方面還是保持在高位。

　　業內人士普遍認為，隨著行業集中度的提升，動力電池領域的馬太效應將愈加明顯。雖然動力電池價格目前仍保持高位，但是成本下降依舊迫在眉睫。隨著補貼的退坡到退出，動力電池成本加速下降，對于技術實力、產能規模、資金實力等綜合實力強大的企業，將大概率在競爭中勝出。而對于一些弱勢動力電池企業，將面臨洗牌淘汰階段。

來源：高工鋰電網