四、柴油內燃叉車污染水平與汽車的對比分析。注①

　　按照目前排放標準：柴油叉車是汽車的40倍。柴油機采用《非道路機動車輛排放第二階段標準》，汽車采用國五標準，顆粒物單位是：g/kwh, 與使用時間和發動機功率呈正相關。

　　叉車使用時間（8小時工作/天）至少是家庭轎車（2-3小時/天）的2.5倍以上，排放亦如此。

　　由于叉車用于裝載和搬運重物，叉車大部分時間是大扭矩，大功率運轉，排放經常達到峰值；而轎車通常都是小功率運轉，只有急加速、爬大坡等時候，排放偶爾才達到峰值。 峰值持續時間占使用時間的比值，叉車達到70%，而轎車僅在20%左右。 因而在計算排放數量時，須加一個增排系數1.25。非道路國I和國II柴油機排放標準分別于2007年和2009年生效，顆粒物限值分別為1和0.8；國六汽車排放標準即將生效，顆粒物限值0.01. 是柴油機的1/80。因而，我們可以認為市場保有的柴油叉車的顆粒物排放應該是轎車的100倍以上。即100萬輛柴油叉車的顆粒物污染相當于1億輛家庭轎車。

　　五、內燃柴油叉車與電動叉車在技術和價格上的對比分析

　　1953年沈陽電工機械廠按照蘇聯產品仿制成功了我國第一臺2噸蓄電池搬動車。但經過60多年的發展，國產中高端電動叉車的核心部件諸如電控、電機等依然需要進口。隨著北京凡己科控公司自主核心技術的國內首個電動工業車輛電控系統的面市，國內電動叉車核心部件技術進一步趨向成熟。國產柴油內燃叉車在1958年大連叉車制造，已有半個多世紀的歷史，且占國內超過80%的比重，技術已非常成熟。但因內燃叉車的結構比較復雜，在保養方面需要付出更多成本。

　　在價格上以3噸標配為例（單位：元）

　　由表中，我們可以看出，電動叉車的采購成本雖然高于內燃柴油叉車一倍，但是使用成本低，還環保。