從陷入低潮到春暖花開

　　從代工轉入打造汽車自主品牌后，比亞迪便開始要面對消費者，他本人需要更多地在公眾場合亮相，要提升企業品牌和產品知名度等，思維亟須在制造業與商業之間切換，亦技亦商，這對王傳福來說是一大考驗。

　　2010年，巴菲特造訪比亞迪，對王傳福大唱贊歌。股神在深圳唱的那首歌《愛的榮耀》（The Glory of Love），卻意外成為比亞迪后來幾年跌宕命運的預測：“你必須付出點什么，也接受些什么，然后心碎一下也無妨……”

　　2009年比亞迪風光無限，掛著王傳福與巴菲特合影的比亞迪4S店，賣出了國內汽車企業銷量增速冠軍的成績，王傳福在這年以350億元身家成為福布斯榜中國內地新首富。不過，他很快意識到危機，于2010年出手大調整，由之前以銷售為主導回歸到以產品和品質為主導的道路上，進行一場時間與技術的賽跑。回顧這段經歷，王傳福坦承他犯過一些錯誤，“比如說從最早的B2B轉到B2C運營時，是一個新的業態，我們因為沒有經驗，在網絡擴張、網絡管理、品牌宣傳等方面犯了一些錯誤。”但王傳福堅持戰略上沒什么大錯誤，“只是在執行層面犯了一些錯誤，這樣會喪失一些市場份額。”

　　三年的調整，是令人煎熬的過程：比亞迪利潤從2010年起持續三年下降，其中2012年凈利潤同比下滑94.12%，僅為0.81億元，與2009年的37.9億元相差甚遠。此時，比亞迪團隊一些核心成員站在迷茫的十字路口。比亞迪銷售公司原總經理夏治冰于2011年辭職；王傳福中南大學的同學、比亞迪原副總裁楊龍忠也于2012年9月辭職，辭職時他已在比亞迪干滿了17年。隨后，比亞迪原副總裁毛德和也在2014年3月以個人身體及年齡原因離職。以技術見長的毛德和，曾是比亞迪薪酬最高的高管，深得王傳福重用。調整期的比亞迪，不僅產品和技術在進行迭代與升級，管理層也進入新陳代謝期。

　　在比亞迪陷入低潮時，王傳福獨自扛起巨大的壓力，平時不動聲色，但有一次在公司內部會上說到動情處雙眼濕潤。2012年~2014年，比亞迪扣除非經常性損益的凈利潤，分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。王傳福押注新能源汽車市場，就不得不接受艱難的毅力挑戰賽，而這一市場正處于蝸牛式的緩慢爬坡過程：2009年，比亞迪新能源汽車銷量只有48輛，2010年480輛，2011年1323輛，2012年和2013年的年銷量都大約是3100輛，即使到2014年爆發性增長沖上兩萬輛，但也因為顧此失彼，傳統燃油車銷量下滑，比亞迪凈利潤還是下滑兩成。比亞迪的英文名字BYD，原意為“成就你的夢想”（Build Your Dream），在比亞迪陷入低潮時，甚至被戲說為“Bullshit Your Dream” （胡扯你的夢想）。

　　電池等代工產品利潤越來越薄，自主品牌燃油汽車在合資品牌猛攻下曾節節敗退，而新能源汽車未具備規模，銷量重度依靠“輸血”。與此同時，勞動力成本快速攀升，深圳地區工人的月薪在短短幾年內由1000多元上升至3000多元，擁有18萬員工的比亞迪僅一年工資支出就超過60億元。但王傳福并沒有收縮，而是加快擴張，建實驗室、建電池廠以及在國內外建生產基地等。

　　對于王傳福來說，沿著正確的方向奔跑才是最重要的。“一旦方向失誤，損失可能就是幾十億、幾百億，損失的時間可能是五年、十年，時間是用錢買不到的。”他如此篤定，堅決將新能源作為未來戰略的方向，基于兩點判斷：一是全球共同面對化石能源緊缺問題，如果不改變消費方式的話，全球的石油只能供應幾十年；二是應對氣候變化，越來越成為全世界各國政府的共識。

　　直到比亞迪插電式混動轎車“秦”上市之后，在新能源汽車上苦熬多年的王傳福才等來春暖花開。2015年，在多重扶持政策疊加催化下，加上“霧霾”這個賣力的“推銷員”，中國新能源汽車銷量出人意料地沖到33萬輛，超越美國成為全球第一大新能源汽車市場，比亞迪也從國內新能源銷售冠軍晉升為世界冠軍。2015年，比亞迪預計凈利潤為26.8億元~28.5億元，增長超五倍。

　　優勢與野心

　　王傳福一直在質疑聲中走過來。至今如此。

　　“王傳福對政策嗅覺很敏銳，成為新能源汽車政策紅利的最大獲益者。但是，刨除政策補貼之后，估計比亞迪暫時還無法實現盈利。他在采取自下而上的內生式技術創新驅動企業，至于未來能否成為杰出的商業領袖，要待到紅利退去后才有答案。”泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子如此評價。

　　當新能源汽車拐點出現時，自主品牌以及跨國巨頭都紛紛兵臨城下，連互聯網公司也熱衷參與這場“顛覆”的游戲。與此同時，政府補貼政策逐漸退出，可能將于2020年完全取消。在市場中摸爬滾打的王傳福心里有數，政府行為必定是新能源車發展早期的扶持，這一領域最終將由市場來決定。“當產業處于顛覆期，要以快制勝，提前技術創新和戰略布局格外重要。中國在新能源產業的政策以及腹地等優勢，更利于自主品牌搶先卡位，比亞迪的電池、電機、電控等技術不僅與傳統巨頭沒有差距反而領先。”王傳福相信，傳統車企巨頭做電動車，是因為不希望落后，但內心往往不希望燃油車被取代；而與國際汽車巨頭較量的，最終是誰在電動汽車上下的賭注更大。2015年，王傳福果斷地以23億元賣掉了比亞迪電子部品件有限公司，并從資本市場募資150億元，為新一輪開戰籌備彈藥。

　　目前，比亞迪唐、宋兩款插電式SUV新車已搭載 “542技術”（百公里加速到5秒以內、全面極速電四驅以及百公里油耗在2升以內的新技術指標）。比亞迪現著手研發雙模“六擎四驅”新技術，力爭將百公里加速時間達到3.9秒。王傳福相信汽車技術最需要突破的仍然是安全，并且將更多精力投入研發智能控制提升行車安全，其中正在進行兩項電動車技術革命：一個是自動剎車20毫秒挑戰200毫秒，另一個是分布式的驅動挑戰單一式的驅動。比亞迪最近還在與百度聯手研發無人駕駛技術。

　　在這百年不遇的汽車產業變革時期，王傳福在面對大眾、奔馳、寶馬等車企巨頭時變得有底氣起來。他自信地認為，比亞迪在時間積累、技術儲備等方面已處上風，完成新能源汽車全市場、全產業的布局，尤其是握有垂直整合這一殺手锏，集成創新的優勢將會凸顯。而高度專業化分工的傳統車企造新能源汽車，還需要時間來沉淀。他信手拈來舉例說，在采購別人的自動變速箱里面加電機，雙方僅談合同可能就需要兩年時間，而在一個垂直整合的體系中，這不成問題。比亞迪從電池、變速箱、電機、電控等皆自己生產，不僅是為了節約成本和提高效率，最根本的還是在產業變動顛覆期迅速實現集成創新。

　　王傳福在電池線路上有所調整。與日韓鋰電池巨頭相比，比亞迪在動力電池專利儲備絕對數量、技術分布以及市場占有率等方面還存在一定的差距。智慧芽專利檢索數據庫的數據顯示，比亞迪、松下以及LG化學在中國的動力電池專利儲備絕對數量分別是537、667和592項。按海外媒體EVSalesBlog對全球電池生產商的排名，2014年比亞迪在全球鋰離子電池市場占有率為6%，排名第四，位居榜首的松下市占率是38%。

　　不過，作為全球首家擁有從電池到整車完整產業鏈的企業，比亞迪的優勢是：在電池領域中最會造車，在汽車領域中最會制造電池。比亞迪正加快電池布局，新建的深圳坑梓電池基地產能為8GWh（千兆瓦時），是原有惠州基地產能的5倍。王傳福一邊擴產能，一邊在電池材料上謀變，不再一味堅守磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰理論能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前幾乎觸碰到能量密度的天花板。幾個月前上市的宋已首次采取三元材料的鎳鈷鋁酸鋰電池。他開始在動力電池上兵分兩路：電動大巴和卡車產品上將繼續使用磷酸鐵鋰電池，后續的乘用車上將替換上能量密度更高的三元電池。