從“鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子里的金子”，到“全中國用銀隆新能源電池，霧霾天氣能少掉一半”，格力電器（000651）董事長董明珠對電動汽車和電池生產商珠海銀隆新能源有限公司（珠海銀隆）的支持，已經從口頭表態，升級到個人的實際行動。但依然有行業專家難以理解其中邏輯。
　　在11月格力電器正式宣告放棄增發收購珠海銀隆之后，2016年12月15日，董明珠以個人身份，聯手大連萬達集團、中集集團等與珠海銀隆簽署增資協議，擬共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.388%的股權。董明珠表態，“愿意拿我所有的資產投入到銀隆。”她還強調，“投資銀隆，不是因為格力收購不成功，而是因為我看好了銀隆的鈦酸鋰技術。”
　　董明珠力挺珠海銀隆及其主打的鈦酸鋰電池技術，主要理由包括：鈦酸鋰電池使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景等。
　　但這種觀點在業界頗多爭議。
　　“鈦酸鋰電池并不是先進技術，能量密度低，不適合作動力能源。”近日，北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯，在接受澎湃新聞（www.thepaper.cn）采訪時直言，鈦酸鋰電池并不適合當下的電動車市場。
　　被稱為鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極材料領域主要奠基人的其魯，在2016年11月接受澎湃新聞采訪時說，鈦酸鋰電池合適在高寒地區作為工具電源、亦或是儲能設備：“在高寒地區，大功率的電動設備，比如手提電鉆，重一點、體積大點沒關系；要不，在溫度條件苛刻的地方，作為儲能設備也是不錯的選擇。比起用到車上去，這兩項應用更恰當，這個問題我跟他們說過多次，他們不聽，就是一心想做汽車。”
　　鈦酸鋰電池負極采用鈦酸鋰，相比負極用石墨的主流鋰電池，市場份額十分小眾。資料顯示，在新能源客車中，鈦酸鋰電池的市場份額占比約為5%，遠低于磷酸鐵鋰電池75%的市場份額；而在乘用車領域，鈦酸鋰電池則和其他少數派技術一起，分享著3%的市場空間。
　　去年12月，格力電器董事長董明珠以個人身份，聯手萬達等公司，入股珠海銀隆。
　　專家：鈦酸鋰不適合用作汽車動力電池
　　在2016年10月格力電器的臨時股東大會上，董明珠曾宣稱，鈦酸鋰是中國惟一，甚至是最先進的技術，“使用壽命、溫度寬度沒有一個電池能夠能從技術角度來跟他抗衡，或者比他強，還沒有。”
　　董明珠認為，出于優秀的安全特性，用戶會買賬鈦酸鋰大巴車，這將占據中國一半的市場。賣到世界上，至少也有10萬輛大巴訂單，這還是保守估計。
　　對于鈦酸鋰電池的使用壽命長、穩定等特點，業內人士異議并不多，但這兩條并不能并不足以保證其領先性，鈦酸鋰電池一直未能進入主流市場的主要原因也并不在此，而是在于能量密度太低，體積太大。
　　其魯稱，跑同樣距離，其他技術裝100公斤（kg）電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。不說乘用車，哪怕大巴車也需要小體積、輕重量的電池，“為了行駛里程，放電池的空間已經很緊張，哪還有什么冗余空間。”
業內人士舉例，8米長的巴士要跑150公里，配電量需100kWh（千瓦時，度），采用磷酸鐵鋰電池系統需要1噸重，而換裝鈦酸鋰要2-2.5噸重，運量少了十來人。
　　格力電器早前披露的交易報告書顯示，銀隆鈦酸鋰電池能量密度在58wh/kg-91wh/kg之間，這與磷酸鐵鋰及三元鋰之間差距不小。
　　2016年11月底，比亞迪動力電池事業部副總經理孫華軍曾對媒體稱，比亞迪目前磷酸鐵鋰電池單體的能量密度是150Wh/kg，目標到2020年，能量密度達到200Wh/kg。三元單體電池的能量密度達到了200Wh/kg，目標到2020年，能量密度達300Wh/kg以上。