2017年8月8日，日產公告將其電池業(yè)務出售給金沙江資本（GSR Capital group）旗下的GSR Electric Vehicle (UK)Holding Limited。根據雙方達成的協(xié)議，日產在2017年12月31日前完成分拆：1）產品開發(fā)、技術開發(fā)、生產與日產電池業(yè)務相關的子公司AESC；2）AESC旗下的Leaf電動車電池組生產業(yè)務；3）轉讓所有AESC的股份，包括在北美的電池業(yè)務、日產英國子公司旗下的電池業(yè)務。該交易除了涉及日產所持有AESC的股份外，還包括NEC和NECED所持有的全部AESC的股份。

　　中國新能源汽車行業(yè)自2014年進入快速發(fā)展階段，在高額補貼政策推動下，中國新能源汽車成為全球最大新能源汽車產銷市場。動力電池、新能源汽車受到資本熱捧，投資、并購事件不斷。據不完全統(tǒng)計2015、2016年中國動力電池領域投資規(guī)模均超過千億，產能大幅擴張，競爭日益激烈。在動力電池行業(yè)加速洗牌的背景下，優(yōu)質標的估值不斷創(chuàng)新高（寧德時代目前估值超過1000億元），AESC是否物有所值？

圖表一 中國新能源汽車銷量（萬臺）

數(shù)據來源：工信部

AESC為何虧損？

　　2007年日產、NEC和NEC東金三家公司聯(lián)手成立汽車電池公司AESC，AESC鋰電池生產工廠于2009年投產，初期年產能為1.3萬組，主要用于叉車。2010年下半年日產Leaf電動車上市，日產與NEC再度聯(lián)手在2011年在日本建立一座新的工廠。Leaf剛上市主要針對日本國內市場，2013年開拓了歐美市場，銷量大幅增長，2014年突破5萬臺。2015年在美國市場受Model S和Model X影響，銷量大幅下滑。2016年日產推出新款Leaf，續(xù)航里程由135km增加到172km，在一定程度上扭轉了市場局面。由于其他車企不斷推出新型電動車，如Tesla model S，續(xù)航里程遠超Leaf，更具競爭力。引領全球電動車的日產Leaf，已經逐步被新晉者取代。

圖表二 日產Leaf全球銷量（臺）

數(shù)據來源：marketline

　　早在2012年，雷諾汽車公司原計劃于2012年下半年投產的電動車電池項目受阻，開始采購AESC電池，同時雷諾還將從韓國LG化學(LG Chem)公司采購電池。近幾年雷諾已經放棄了AESC電池，逐漸轉向LG電池。早在2014年日產汽車已經開始和LG接洽，在電池業(yè)務方面展開合作。日產汽車CEO卡洛斯·戈恩曾公開表示，“我們在電池業(yè)務方面要開放競爭，確保獲得最好的電池。就當前而論，我們認為最好的電池生產商是LG化學。”日產汽車電池采購轉向LG，其核心原因是LG電池性價比更高，AESC已經不能滿足日產需求了。AESC在2015-2016處于虧損狀態(tài)，近幾年營收和利潤出現(xiàn)大幅下滑。

圖表三 AESC2014-2016年財務狀況 (億日元)

資料來源：日產公告

　　根據最新統(tǒng)計數(shù)據AESC電池出貨量在全球已經跌出了TOP10位置，其市場份額已經受到大幅侵蝕。中國寧德時代已經躋身全球最大電池供應商，中國其他本土企業(yè)也迅速成長，占據了TOP10榜單大部分位置，成為全球主要動力電池供應商。AESC借助中國本土快速發(fā)展電動車產業(yè)，大力開拓中國市場，或許是較好的機會。

圖表四 2017年全球動力電池銷量

資料來源：公開資料

　　AESC電池采用技術路線為錳酸鋰技術路線 ，電池采用軟包裝，以電池包的形式供給日產和雷諾。如圖表四， AESC采用錳酸鋰技術，其能量密度提升空間有限，另外由于錳酸鋰技術并非主流技術，其規(guī)模效應遠不如三元技術，這可能是其成本居高不下主要原因(注：圖表四數(shù)據不是最新數(shù)據，三星給寶馬供應的電池能量密度已經提升超過50%，而特斯拉最新2170電池能量密度已經接近300Wh/kg)。電池能量密度、成本要求越來越高，錳酸鋰技術逐漸邊緣化，AESC也因此開始走向低潮。近日根據大港股份的公告， AESC在中國投資將轉向三元技術，生產的電池模組包括HC2和HC3，鎮(zhèn)江開建的工廠也全部都是三元電池產線。能量密度方面，現(xiàn)在AESC的單體電池將會大幅提升，而其競爭對手松下電池目前主產的18650電池能量密度為250kWh/kg，LG、三星的電池能量密度為180-240kWh/kg。就單體電池能量密度而言，AESC仍然處在領先地位。