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關鍵詞：

　　低碳①

　　低碳，英文為low carbon。意指較低（更低）的溫室氣體（二氧化碳為主）排放。隨著世界工業經濟的發展、人口的劇增、人類欲望的無限上升和生產生活方式的無節制，世界氣候面臨越來越嚴重的問題，二氧化碳排放量越來越大，地球臭氧層正遭受前所未有的危機，全球災難性氣候變化屢屢出現，已經嚴重危害到人類的生存環境和健康安全，即使人類曾經引以為豪的高速增長或膨脹的GDP也因為環境污染、氣候變化而大打折扣（也因此，各國曾呼喚“綠色GDP”的發展模式和統計方式）。

　　綠色環保

　　在本文中，“綠色環保”意味著叉車在降低二氧化碳排放的同時，也要降低其他有害氣體（CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)的排放。同時更要在其運作和更新換代的過程中最大限度的保護環境，降低第二次污染，使得我們的生活環境更加“綠色環保”。

　　上次在和《物流》雜志一位同行談及關于叉車在低碳和綠色能源中將要扮演怎樣一個角色？ 這顯然是個有意義的話題！

　　根據世界資源研究所（WRI）數據的顯示，2006年中國的CO2（二氧化碳）排放總量超過美國位居世界第一，人均排放5.5噸。就人平均而言，中國還是低于美國（23.5噸）、日本（10.5噸）、歐盟（10.3噸）、俄羅斯（13.7），高于印度（1.7噸）和巴西（5.4噸）。

　　叉車是工業車輛中的一個重要設備，從業人數為20萬左右，以目前中國工業車輛保有量為50萬臺計算，其中有70%為內燃叉車（即為35萬臺）。如果每臺內燃叉車每天平均工作4小時，每臺平均每小時耗油3.5升左右（假定均以柴油），每升柴油的的CO2排放量為約2.67公斤，因此得出這35萬臺內燃叉車每年(365天)的碳排放約為477.5萬噸，而每臺內燃叉車的年平均排放為13.6噸二氧化碳。這只是一個非常保守的算法！

　　我們無法去計算和評估另外30%電動叉車在更換和淘汰廢舊驅動電池以及所有工業車輛在每年更換輪胎和傾倒的廢液（機油、潤滑油等）所產生的碳排放以及對環境造成的第二次污染。當然，還不包括每年有龐大的叉車零部件更換以及一定數量的廢舊叉車整機退市，同樣會產生數以萬噸計的CO2和對環境的污染。如果把叉車參與的所有環節都產生的碳排放進行計算的話，估計其為中國的天空貢獻了不少于上千萬噸的碳排放。叉車對全球經濟社會產生巨大貢獻的同時，也對地球綠色環境增加一塊無法抹去的污漬。

　　因此，從事叉車行業的任何一個人，其碳排放遠超過中國人均碳排放的平均數，這個問題確實該值得我們立即去思考了！

　　在國外，幾個工業車輛巨頭早在幾年前就開始尋求替代能源來為叉車提供動力，以減輕碳排放以及對環境造成的壓力。

　　在內燃叉車方面，德國STILL叉車公司在2008年推出新型的RX70混合動力的柴油叉車，這款載重量為2.5噸叉車將柴油消耗量降低到每小時2.5升，并在當年獲得英國叉車協會“FITA2008環境獎”。同年5月31日，在第二屆德國漢諾威物流展上，叉車巨頭德國Linde公司展出了世界上第一臺完全使用氫作為燃料的內燃叉車。隨后，日本Komatsu、Toyota、Mitshubishi叉車也紛紛推出自己的混合動力叉車，中國叉車制造商開普在2009推出首臺混合動力叉車。

　　在電動叉車方面，燃料電池率先在汽車工業上得到使用。1988年，加拿大巴拉德公司最早將開發出的氫燃料電池提供給全球汽車巨頭，1999年德國戴姆勒－奔馳汽車廠和巴拉德公司率先推出燃料電池汽車樣車，2002年日本本田和豐田向市場推出自己的燃料電池汽車。2005年，豐田將世界上首臺FCHV-F型氫燃料電池叉車在德國漢諾威舉行的世界最大國際物流展上（2005年10月11日～15日）進行了首次亮相。隨后，美國Cat公司（氫）、德國Jungheinrich公司（甲醇）、德國STILL叉車公司（氫）、德國美國Crown公司（氫）、美國Raymond公司（氫）、日本Nissan（甲醇和鋰）、Mitshubishi-Nichiyu氫）等公司紛紛在近年推出使用不同動力的燃料電池和非傳統鉛酸電池的電動叉車。

　　無論是燃料電池還是混合動力叉車，和傳統叉車有個非常明顯的區別就是他們產生的碳排放為零或者大幅度的下降了。事實上，排放為零的氫燃料電池叉車因為制造成本和技術等原因直到今天也沒有在市場上廣泛推廣，而混合動力叉車則因技術日趨成熟，目前在全球工業車輛市場正在緩步推進中。

　　那么叉車能為低碳和綠色環境做點什么樣的具體貢獻呢？

　　縱然中國本土的叉車制造商在混合動力和燃料電池在工業車輛的使用上和發達國家有相當大的距離，但叉車制造商和叉車的使用者依然可以通過以下途徑在低碳和綠色環保領域作出自己的貢獻。一句話，就是控制并減少CO2和有害氣體的排放。

　　對叉車制造商而言，加大技術的投入降低溫室的氣體的排放量

　　1、著力對內燃叉車的動力系統進行排放升級

　　內燃叉車的發動機是排放溫室氣體的罪魁禍首。以石化燃料（柴油、汽油、GAS等）燃燒后的主要產物為CO2和水，其余則為有害氣體（CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳煙)，控制發動機溫室氣體排放的前提是要控制有害氣體的排放，也就是說，必須提高發動機的燃料利用率，使其充分燃燒進而降低燃料不完全燃燒的機率。1996年，美國加州空氣資源委員會（CARB）和美國聯邦環保署（EPA）聯合簽署了一個適用于非公路用機動設備柴油機的原則意向書（SOP）。簽署該意向書的發動機制造商有：卡特彼勒、康明斯、迪爾、底特律柴油機、道依茨、五十鈴、小松、庫伯塔（Kubota）、三菱、北極星（Navistar）、紐荷蘭（New Holland）、威士康（Wis-Con）和洋馬（Yanmar），2009年美國CARB再次發布叉車及其他設備排放新的測試標準。這個標準非常嚴酷，對于凡事進入美國加州市場的非道路車輛(包括內燃叉車)其排放必需符合該標準。因此，在上述簽署意向書的發動機制造商中，配備卡特彼勒、康明斯、迪爾、道依茨、五十鈴、小松、三菱的發動機的內燃叉車則可順利進入美國加州市場。這對中國的叉車出口商來說，無疑是一個啟示。因為技術的原因，中國國產叉車內燃機的排放（二氧化碳和有害氣體的排放）目前正在朝符合歐盟和美國的標準而努力，這需要內燃機制造商加大資金投入和技術儲備去縮小差距。目前，中國浙江新柴公司（中國最大的小噸位叉車動力供應商）已經成功研發出符合歐洲Ⅲ標準的叉車柴油發動機，填補了以往出口機型都由日本柴油機一統行業的局面。