第二 倉儲能力不足

　　我國倉儲能力與需求存在較大差距，高標準倉儲設施較為短缺，總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右，大量老舊倉儲設施已不適應現代化倉儲需要。

　　第三 促進消費升級的冷鏈物流成為短板

　　順豐速運有限公司近來感受到冷鏈消費的需求在不斷增加，于是成立了25個冷庫，面積超過7萬平方米。但企業同時認為，行業仍然存在冷鏈物流監管體系不完善、醫藥冷鏈物流相關法規標準內容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。

　　第四 基礎設施結構性矛盾突出

　　何黎明認為，由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯運發展。例如，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個;我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施;大量中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，隨著沿海制造業成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大配套設施。

　　第五 供應鏈結構性矛盾明顯

　　中物聯副會長賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。未來，企業間的競爭將上升到供應鏈間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點。

　　3、改善物流結構性矛盾應放管結合

　　第一 稅費的制定

　　記者在采訪中了解到，除了物流行業自身亟待進行供給側結構性改革外，國家也應從政策層面，對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的制定上，對物流行業企業約束較多，負擔較重，改革阻力大。

　　在采訪中，一些企業家表示，2012年物流業成為首批營改增試點行業，而在實施營改增的過程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看，這一問題目前并未得到有效解決。

　　同樣，物流企業繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業自由大宗商品倉儲設施用地，減半計征城鎮土地使用稅。”這對企業減負、拉動基礎設施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式，抵消了減稅效應。

　　一家物流行業的央企負責人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。

　　第二 通行政策

　　在一些通行政策上也讓許多物流企業感覺無所適從。一方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本高達20%以上，擠占了企業利潤;另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。

　　順豐速運有限公司相關負責人表示，像促進消費升級的冷鏈設備冷藏車，其終端客戶多為城市中的醫療機構和商超，與城市生活比較密切。建議在政策層面與普通貨車進行區別，給予冷藏車輛更寬松的道路通行權。

　　第三 簡政放權仍有空間

　　一位在物流行業從業多年的專家告訴記者，目前管理環節的成本仍占社會物流總費用的12%左右，美國僅為3%。由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。例如，在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。此外，互聯網應用的普及也對行政審批管理提出新的挑戰。