除了混動，這個時期還有太陽能、生物乙醇、插電電動以及氫燃料電池等等方案。其中，太陽能電池板的能量轉化效率極其有限，就算車身布滿電池板，天天都是大晴天，在太陽下曬滿8小時，也只能開個幾公里……

　　而生物乙醇同樣面臨諸多限制，主要是產量問題。以世界上最大的乙醇生產商美國Poet公司為例，該公司每年生物乙醇總產量為40億升，這個產量只夠供應200萬臺“純乙醇燃料汽車”的使用。此外生物乙醇對糧食或秸稈需求量大，在一些種植環境惡劣的地區很難普及。

　　至于所謂的插電充電的電動車，其實既不環保也不節能。“電動汽車所帶來的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽車還要嚴重！”英國Essex大學Sheri Markose教授曾于2010年7月30日在北京舉行的一次環境問題的研討會上旗幟鮮明地提出過這一觀點，“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用。否則，電動汽車無非是將后端污染前移到發電階段，并不會助力二氧化碳減排。”依照這一理論，在以燃煤發電廠為主的中國，電動車的大規模普及就意味著中國必須建更多的火力發電廠，意味著更多的排放甚至是更多的霧霾……

　　“電動車本身不會排放二氧化碳，但是火力發電廠會。”這個觀點一語道破了電動汽車的“零排放”命題本身就是一個謊言。說白了，電動汽車在本質上和發條玩具并沒有什么不同，發條玩具在運動的時候，是不會排放二氧化碳的，但前提是必須有人事先為它們擰緊發條，當然了，人們擰發條的力氣來自于進食，說到底，是大米飯或面包驅動了發條玩具。同理，驅動電動汽車主要還是依靠煤炭(全球大約70%的發電量來自于火力發電廠)。只有大大降低火電廠在整個電力工業中所占的比重，電動汽車才有可能成為真正的“環保汽車”。所以，在美國，獲得節能環保補貼的是混動車，而不是純電動車。

　　電動車充電還存在嚴重的浪費問題。下圖是特斯拉的充電裝置功率一覽表，可以看到， 2.2kW的充電樁充滿85kWh（也就是是85度電）容量的電池，需要39個小時，2.2kW乘以39個小時等于85.8kWh，如此一來，0.8kWh被浪費掉了……當然了0.8kWh其實不多，可以被忽略，那么再來看看17.6kWh的充電樁——17.6kWh乘以5小時等于88kWh，有3kWh被浪費掉了……于是乎查了一下特斯拉Supercharger，在以最大充電功率105kW充電時，可以在1小時充滿電，那么，多出來的20kWh被浪費掉了。簡而言之，充電速度越快，充電過程中浪費掉的電能就會呈幾何平方數值上升……

　　最后一點，電動車的推廣將會給中國的電力基礎建設帶來巨大的壓力，如果未來電動車普及了，春節返鄉或回程高峰期，高速公路上只要有數千輛電動車同時快充，中國電網的潮流分布就會出現巨大黑洞……這個具體就不解釋了，感興趣的同志可以看看自家小區或寫字樓停車場有幾個100kW以上的快速充電樁就明白了——不是建不起，而是不敢建。一般來說，一個小區或寫字樓內如果有6輛電動車同時快充，該小區或寫字樓的電力供應就會直接癱瘓。

　　那么，貌似可行的新能源方案就只剩一個“氫燃料電池”了——是的，我認為這才是未來最環保且足夠廉價的新能源“終極”解決方案。

▼豐田如何實現零污染制氫？

　　眾所周知，氫燃料電池的能量轉換效率高達50%，然而在整個氫燃料電池的產業鏈中，最重要的不是氫燃料電池、電機以及電機控制這類技術，而是氫氣制造技術。