當時，在公共領域還聲稱日本人購買保加利亞叉車完全是因為鑄鐵被用作生產豐田汽車的余款。顯然，人們對鑄鐵有很大的渴望，以支付購買我們有大量市場的廢舊叉車的奢侈品的負擔。

1989年4月，Balkankar改制為股份公司（名為：Balkancar Holding EAD），保加利亞政府是唯一的股東并控股。在1990年之前，Balkankar叉車部門的雇員超過40,000人。Balkancar在國內外擁有許多財產，包括在Kiten和Borovets的度假屋。

1994年，Balkankar的產量達到4,316臺，隨后開始逐漸下滑。2000年下降到522臺，在2001年下降到400臺。

2002年9月，Balkancar宣布破產，債務總計40萬列弗（ 9970萬美元）。該公司最大的債權人是Roseximbank，欠其1.117億列弗（6180萬美元），Yorset Holding欠3100萬列弗（1720萬美元）和Biochim Bank欠下120萬列弗（70萬美元）。

2003年，作為昔日最大的叉車生產商，Balkancar Holding EAD在當年1月到7月，僅生產了320輛叉車。事實上，當年Balkancar 基本處于停產和停止銷售的狀態。

2006年，保加利亞金屬加工領域的投資翹楚GTM Angel Balevski公司與保加利亞私有化機構簽署了一項合同，出價為9111萬列弗（合5941萬美元）以收購Balkancar 69.99％的股份。

從90年代初，一直到今天，曾經輝煌的保加利亞工業車輛的形象代言人-Balkancar叉車已經成為全球該領域微不足道的公司。但是，值得注意的是，該公司依舊活躍在中歐，從未中斷叉車和物料搬運設備的生產。

中國叉車公司如何從Balkancar身上獲取教訓？ 

在風起云涌的80年代，石油危機、中東問題、蘇聯解體和東歐集團的巨變，以及蘇聯為首的經濟互助聯盟的瓦解，或許這些因素都是壓在該公司最終走向衰落的最后一根稻草。